Dimensionnement des parkings

La capacité de stationnement est un incitant puissant à l'utilisation de la voiture. Sur base d'une analyse des profils des usagers, le bon dimensionnement du parking permet donc d'encourager un usage rationnel de la voiture. Il est ainsi possible de réduire le nombre de places en réaffectant certaines au parking à vélos, en mutualisant l'usage du parking ou en créant des places pour voitures partagées.

Comment prendre en compte les profils de mobilité ?

Il existe (principalement au sein des bâtiments tertiaires), différents profils de mobilité auxquels sont rattachés différents besoins de stationnement. Il convient de lister les différents profils et de leur attribuer des priorités.

Les profils sont généralement, par ordre de priorité :

  • les personnes à mobilité réduite (PMR),
  • les personnes présentant un profil mobile (commerciaux, personnes en déplacements ponctuels,...),
  • les covoitureurs,
  • les autres profils sédentaires (personnes présentes en continu sur leur lieu de travail,...),
  • les personnes venant habituellement en transports publics, à vélo ou à pied, et qui de temps à autre ont besoin d'une place de parking (avec une fréquence maximum à prévoir en accord avec l'employeur).

En fonction de ces profils et de ces priorités, les parkings peuvent être divisés en zones.

  • Une ou plusieurs zones pour les profils mobiles.

    • Ces personnes utilisent dans certains cas des voitures partagées , qui peuvent par exemple être des voitures d'entreprise. Pour ces profils mobiles, il n'y a pas besoin d'un ratio une place de stationnement = une voiture, puisque la présence sur le lieu de travail n'est pas continue. Dans le même état d'esprit, il sera intéressant d'évaluer les rythmes de travail (temps partiels, etc...). Pour ces usagers, il n'y a pas besoin d'une seule place attribuée en continu à un utilisateur, mais là encore, d'un pool de places partagées dont le taux d'overbooking acceptable est établi en fonction d'une analyse fine des usages.
  • Une zone pour les profils sédentaires

    • Des places PMR sont à prévoir en priorité. Il conviendra ensuite de réserver une partie des places restantes aux covoitureurs afin de favoriser un usage partagé de la voiture (exemple : réserver des places plus près de l'entrée pour les covoitureurs). Enfin les éventuelles places restantes peuvent être attribuées aux autres membres du personnel.

Quelles sont les possibilités de réduction du nombre de places de parking ?

  Description
Possibilité de dérogation au RRU Le Règlement Régional d'Urbanisme (RRU) réserve la possibilité de proposer un nombre d'emplacements inférieur à ce qu'il prévoit normalement, sous certaines conditions.

Réaffectation des places supprimées

 

image1 (Source : Technum/Belfius)
Les emplacements supprimés peuvent être reconvertis, par exemple pour les vélos.

Usage mutualisé du parking

 

image2 (Source : BePark )
Aujourd'hui des solutions d' usages mutualisés (dans le temps et/ou dans l'espace) des parkings entre différentes organisations se développent.
Possibilité de créer des places pour des voitures partagées Les parkings peuvent accueillir des places de stationnement réservées pour les opérateurs de voiture partagées (également accessibles au grand public).

 

La possibilité de déroger au RRU

Le RRU précise ainsi que lorsque les caractéristiques du stationnement en voirie publique, l'accessibilité en transport en commun du bien ou le profil de mobilité des habitants des logements le justifient, un nombre d'emplacements de parcage inférieur, ou une dispense d'en aménager peut être admis pour les immeubles à logements multiples construits par une société de logement social ou assimilés ainsi que pour les immeubles de logements collectifs, les meublés, les résidences pour personnes âgées, les logements pour étudiants appartenant à une personne morale de droit public ou d'intérêt public.

Le RRU précise ainsi que lorsque les caractéristiques du stationnement en voirie publique, l'accessibilité en transport en commun du bien ou le profil de mobilité des habitants des logements le justifient, un nombre d'emplacements de parcage inférieur, ou une dispense d'en aménager peut être admis pour les immeubles à logements multiples construits par une société de logement social ou assimilés ainsi que pour les immeubles de logements collectifs, les meublés, les résidences pour personnes âgées, les logements pour étudiants appartenant à une personne morale de droit public ou d'intérêt public.

La réaffectation des places supprimées

Les places supprimées peuvent être réaffectées. Cela peut par exemple être le cas lors des renouvellements ou prolongations de permis d'environnement pour des bureaux, lorsque le nombre d'emplacements de stationnement devient excédentaire du point de vue de la nouvelle législation (COBRACE).

Le cahier 7 du Vadémécum Vélo de Bruxelles Mobilité indique que « les emplacements de stationnement pour voitures convertis en parking pour vélos offrent assez d'espace pour accueillir trois à cinq arceaux, soit six à dix vélos. Du côté de la chaussée, l'installation doit être délimitée par des potelets antistationnement pour éviter que les arceaux et les vélos ne soient heurtés par des automobilistes cherchant à se garer. Si les emplacements sont perpendiculaires à la chaussée, il est nécessaire de prévoir un passage pour accéder aux vélos. En occupant trois espaces de parking, on peut utiliser l'espace central pour aménager une allée d'accès. Des potelets anti-stationnement empêcheront que l'on tente d'y stationner un véhicule » .

Si ce dossier s'applique davantage au stationnement en voirie, elle offre une indication sur le nombre d'emplacements vélos pouvant être implémentés en lieu et place d'un stationnement voiture. Par ailleurs, d'autres équipements à destination des vélos (type vestiaire, douche...) peuvent être implantés, avec cependant des coûts relativement importants en l'absence d'une arrivée d'eau préexistante.

Dans tous les cas, cette solution est à réserver pour les emplacements de stationnement implantés de plain-pied. En effet, les rampes d'accès pour voitures sont trop raides.

Le cahier 7 du Vadémécum Vélo de Bruxelles Mobilité sur le stationnement vélo indique en effet que « les rampes d'accès doivent être spécialement conçues pour un usage cyclable. Les flux de circulation cycliste et automobile doivent être séparés sur une même rampe : les cyclistes qui grimpent la rampe louvoient fortement et ont peu de possibilités de s'écarter en raison de leur vitesse peu élevée. Attention également à l'endroit où débouche la rampe. Le cycliste ne peut être engagé directement dans une situation où la circulation risque de représenter un danger pour lui.

  • Pente idéale : 5 % ;
  • pente maximale pouvant être franchie à vélo : 10 % ;
  • pente maximale pouvant être franchie à pied : 22 %. »

On considère que la « pente maximale = 1/5 X h (différentiel de hauteur exprimé en mètres). Lorsque la différence de hauteur est de 2 mètres, cela représente donc 20 % pour une pente de 10 mètres de longueur ; si la différence de hauteur est de 3 mètres, cela équivaut à 7 % pour une pente de 45 mètres de longueur. »

Toutefois, une implantation de plain-pied est celle qui garantit la plus grande facilité d'usage pour les cyclistes.

L'usage mutualisé des parkings

Afin de résoudre l'équation entre demande de stationnement et contraintes légales de dimensionnement, une solution intéressante est la mutualisation de l'offre de stationnement. Il s'agit pour des organisations distinctes, de partager le même parking (entreprises, commerces, riverains...). Ce concept recouvre en fait deux réalités :

  • Un parking avec gestion nominative des places (c'est-à-dire que chaque place reste attribuée à une organisation (entreprise...) spécifique). Dans ce cas la mutualisation s'entend comme étant le partage dans l'espace d'une seule infrastructure de parking par plusieurs organisations, chacune conservant ses places attribuées. Le bénéfice est alors celui de « l'économie d'échelle » (exemple : une seule rampe d'accès pour deux entreprises). Ce type de partage peut également se faire au sein d'une seule et même entreprise.
  • Un parking avec « foisonnement » des places, c'est-à-dire qu'une seule et même place peut être utilisée alternativement par différents usages dans le temps (en fonction par exemple du jour de la semaine, de l'horaire... comme les riverains qui utilisent la nuit les places d'un supermarché). Cela implique cependant que ces derniers doivent déplacer leur voiture pour laisser leur place pendant les heures d'ouverture de ce supermarché même s'ils restent chez eux pendant la journée.

L'usage mutualisé des parkings permet (surtout dans le cas du foisonnement) :

  • Une réduction du nombre de places nécessaires au sein des parkings, l'usage partagé de l'offre de stationnement permettant d'abandonner le ratio « une place = un utilisateur ».
  • La rentabilisation de certaines offres de stationnement sous-exploitées, parfois à certaines heures de la journée (exemple : centres commerciaux ou entreprises dont le stationnement est inutilisé la nuit ou une partie du week-end).

Certaines entreprises se spécialisent dans ce dernier mode de gestion des parkings.

Du point de vue de l'infrastructure, la mise en place de la mutualisation peut nécessiter :

  • de prévoir un dispositif de sécurisation ad hoc avec contrôle des véhicules à l'entrée (barrière) ;
  • de limiter les cloisonnements internes au parking afin de favoriser le partage des emplacements de stationnement pour différentes catégories d'utilisateurs.

La possibilité de créer des places pour des voitures partagées

A Bruxelles, plusieurs opérateurs proposent des services de voitures partagées. La plupart du temps, les emplacements de stationnement qui leur sont réservés sont implantés sur la voie publique. Cependant, une mise en place au sein de parkings liés à des bâtiments privés est envisageable. Cette formule a été mise en place par l'entreprise Siemens : une station, également accessible depuis la voie publique, était implantée sur une zone privée de l'entreprise. Mais entre-temps l'entreprise a déménagé, et la station a été installée sur des places de parking en voirie.

Pour ce faire, on conseillera :

  • de laisser accessible au public les emplacements de stationnement alloués aux voitures partagées, avec, si besoin, la mise en place d'un dispositif de sécurisation type vidéosurveillance.
  • de clairement signaler la présence de ces places au sein du parking (par une signalisation verticale ou horizontale type peinture au sol de couleur spécifique). Cette recommandation vaut également pour les voitures partagées au sein des entreprises (type « voitures de pool »).

Applicabilité

La prise en compte des profils de mobilité et l'usage mutualisé des parkings s'appliquent davantage aux bâtiments accueillant des activités tertiaires . Ils reposent en effet sur une analyse fine des rythmes et habitudes de travail ainsi que sur les besoins en déplacements engendrés par les activités économiques présentes sur le site. Les opérations de park-sharing (mutualisation) concernent majoritairement à ce jour les immeubles accueillant des activités économiques, même si une extension au logement pourrait être concevable.

En revanche, la possibilité de déroger au RRU pour poser un nombre d'emplacements de parking inférieur concerne uniquement les bâtiments de logement collectifs sous certaines conditions.

Concernant la nature des travaux, les possibilités détaillées ici s'appliquent aussi bien à la construction neuve qu'à la rénovation. La réaffectation de places supprimées s'applique particulièrement bien à la rénovation.

Enfin, un parking est susceptible d'être soumis à permis environnement. Pour tout savoir sur le permis d'environnement, voir aussi le Guide administratif sur le site de Bruxelles Environnement. Les conditions spécifiques d'exploitation peuvent être, quant à elles, trouvées dans les guides exploitants.

Aller plus loin

Autres publications de Bruxelles Environnement

Bibliographie

Mis à jour le 15/03/2022